Dwa ZNTK - dwa światy
ZNTK Lubań i ZNTK Bydgoszcz...
Od kiedy do tych miast w drugiej połowie XIX w. wjechały pierwsze pociągi, powstały tam zakłady naprawcze taboru kolejowego. Po 1945 r. oba zakłady stały się wiodącymi pracodawcami w swoich okolicach. Wielu mieszkańców Lubania dobrze pamięta te setki pracowników wysypujących się ok. 05:30 rano z pociągów z Olszyny, Węglińca czy Leśnej. I rzeszę robotników wylewających się z obu bram po 14-tej.
Za PRL-u firmy nie potrzebowały szukać kontrahentów czy martwić się sprzedażą produkcji i usług. Zgodnie z gospodarką planową PKP regularnie słały do napraw planowe ilości lokomotyw. Ceny napraw były ustalane odgórnie, zza ministerialnych biurek. Modernizacje zakładów, mogące być odpowiedzią na wyzwania ówczesnego rozwoju świata, były szczątkowe.
Dodatkowo, jak to w socjalizmie, oba zakłady obrosły usługami socjalnymi niezwiązanymi z produkcją, więc nieprzynoszącymi zysków: ośrodkami wczasowymi i kolonijnymi, przychodniami, szkołami zawodowymi a nawet - w przypadku Bydgoszczy – zakładową orkiestrą. Ocena zakładów opierała się o dwa kryteria: wykonanie planu i spokój (czytaj: płace) klasy robotniczej przemysłu ciężkiego. Zgodnie z takimi założeniami zakłady „kwitły”.
***
Tak było do początku lat 90. XX w. W warunkach gospodarki rynkowej PKP zaczęły liczyć pieniądze. Do napraw kierowano wyłącznie lokomotywy wymagające NAPRAWDĘ remontów, a nie ilości zakładane w planach. Koleje zaczęły uważniej przyglądać się kosztom tych napraw. Zaczęto organizować obostrzone rygorami przetargi na remonty.
Po kilku latach okazało się, iż oba zakłady stanęły na progu bankructwa. Przestały płacić składki ZUS i podatki, należności za energię. Banki zaczęły odmawiać udzielania kredytów (często koniecznych na spłatę poprzednich).
***
W Bydgoszczy kilku młodych inżynierów dało się nakłonić do udziału w zarządzie bankrutującej firmy.
Ponieważ banki odmawiały firmie kredytów, członkowie zarządu wzięli je PRYWATNIE, pod zastaw swoich OSOBISTYCH majątków: domów, mieszkań, samochodów. Nie trzeba dużo wyobraźni, by domyślić się, iż żony zastanawiały się nad rozwodami.
A ci kamikadze dogadali się ze związkowcami. Mieli szczęście, że trafili na odpowiedzialnych ludzi. Wybór był prosty: albo pogodzenie się z upadkiem firmy (wszyscy lądują na bruku), albo próba porządnego przeglądu zagrożeń i szans oraz wspólna decyzja trudnej, ale z należnymi odprawami, optymalizacji zatrudnienia. Plus likwidacja niepotrzebnych wydziałów, ograniczenie kosztów, pozbycie się zbędnego majątku: gruntów, ośrodków wczasowych, niepotrzebnych budynków, gruntów, maszyn oraz tej nieszczęsnej orkiestry. Z 1800 osób zostało 770.
W tym „cięciu do kości” należy podkreślić mądrość załogi i związkowców, którzy nigdy nie mówili o strajku.
Czytałem te informacje z zazdrością.
***
Na przełomie 1989 i 1990 r. na spotkaniach z przewodniczącymi Komisji Zakładowych „Solidarności” w lubańskim MKK gorąco namawiałem kolegów do podobnych działań. Zakrzyczano mnie. Słyszałem: „Bawełna” (Lubańskie Zakłady Przemysłu Bawełnianego) zawsze była i będzie! ZNTK zawsze był i będzie!” Albo: „My nie jesteśmy od tego, od tego są dyrekcje!” Na ten argument odpowiadałem: „Jak się dyrekcje tym nie zajmują, a wy nie potraficie tego na nich wymusić, tym bardziej jest to wasza sprawa. Bo kiedyś to właśnie wy, związkowcy, będziecie musieli podpisywać zgody na zbiorowe zwolnienia!”. Cóż, wołanie na puszczy… Z największych lubańskich firm jedynie Zakład Elementów Hydrauliki Siłowej (produkcja siłowników) sprostał wyzwaniom nowych czasów.
***
W lubańskim ZNTK zaczął się marsz ku tragicznemu finałowi: przeciąganie decyzji w czasie, protesty, apele do polityków. Dodatkowym dramatem było, iż związkom zawodowym pomyliły się role – ich liderzy próbowali zastępować kolejnych prezesów. Ba, szefowie ”Solidarności” związków branżowych ZNTK zasiedli w Radzie Nadzorczej (sprzeczność sama w sobie: jednym półdupkiem – pracodawca, drugim – związkowiec?). Więc wszystko, tylko nie zmiany.
***
Sądzę iż wiem o czym piszę, bowiem co jakiś czas byłem wplątywany w ZNTK-owskie (i nie tylko) sprawy. Jak się np. dostać po ratunek do ministerstwa? Niezapowiedziana delegacja z prowincji może utknąć w portierni ministerstwa. Umawiałem więc Lubanian w Warszawie z zaprzyjaźnionymi ówczesnymi posłami. Z nimi delegacje docierały na szczebel co najmniej wiceministra. Uzgadniano tok udzielania pomocy. Do Lubania delegacja wracała z zapewnieniem przychylności ministerstwa. Ale i z zadaniem niezwłocznego uzupełnienia błędnie przygotowanych przez ZNTK dokumentów (a były to sprawy trywialne: brak pieczątek, podpisów, notarialnych potwierdzeń).
Po ok. dwóch tygodniach dzwonił do mnie parlamentarzysta z pretensjami: „Miałem interwencję z ministerstwa. Z pytaniem, dlaczego ZNTK nie dotrzymał terminu dostarczenia poprawionych dokumentów”. Zatykało mnie. W takiej sytuacji takie nieodpowiedzialne zachowanie? Tłumaczyłem posłowi, że „robiłem tylko za listonosza”. Interweniowałem w ZNTK-u. ”A wiesz, Zdzichu, jakoś tak zeszło…”
***
W tamtym okresie ktoś przyprowadził do mnie dwóch niemieckich przedsiębiorców. Z prośbą, by ich skontaktować z ZNTK (dlaczego do mnie?). Jeden chciał, by robiono mu w Lubaniu wielkie kontenery na śmieci (branża pokrewna, ZNTK naprawiał pudła lokomotyw i wagonów). Drugi chciał zlecić produkcję europalet (robota prosta, zakład miał wielką stolarnię bez zamówień). Obaj Niemcy z „negocjacji” wracali do mnie osłupiali. Pytali: „Jak to jest? Firma w stanie upadku, bez zamówień. Powinno im zależeć na każdej robocie. A tu proponują zaporowe ceny. I doliczają zysk… 40%! Was is das? Ich nicht verstehen!”
Co miał Bykowski robić? Świecił oczami.
A z ZNTK miałem „wyjaśnienia”: „Niemiec, niech więc dużo płaci! A z zysku nie ustąpimy o promil!” (dygresja: zysk 40% zapewniał ostatnio chyba tylko Amber Gold)
Oczywiście, kontrahenci zza Odry nie mieli problemów ze znalezieniem innych polskich partnerów.
Dla zaprezentowania ówczesnej mentalności w ZNTK – kolejny przykład.
Znajomy skarżył mi się, iż zarząd chce włączyć do płacy zasadniczej dodatek na mleko.
- To chyba dobrze - odpowiadam – od dziesięcioleci była to sztywna kwota. Ani nie podlegała ustawowym rewaloryzacjom w miarę rosnącej inflacji, ani nie rosła w związku z przeprowadzanymi u was podwyżkami płac.
- Ale zawsze to było oddzielnie doliczane!
- To co? – już zaczynało brakować mi cierpliwości w tłumaczeniu tak prostej sprawy – Wolicie, aby przez ten marne grosze – a przecież na tej zmianie skorzystacie! – ZNTK padł?!
- A żebyś, Zdzichu, wiedział!
Pytanie otwarte: kto doprowadził do upadku ZNTK Lubań? Wałęsa? Balcerowicz?
***
Niezbędne uściślenie: opisane przygody nie dotyczą okresu tuż przed ostateczną likwidacją zakładu. Ostatni prezes, Tadeusz Sudoł, przed objęciem stanowiska pytał mnie o opinię. Odradzałem. W tamtym czasie zakład był już nie do uratowania. Ale cóż, mój przyjaciel zawsze górował nade mną optymizmem i wiarą w ludzi. I - ostatecznie - ma za patrona świętego od spraw beznadziejnych…
***
Co się w tym czasie działo w odległej Bydgoszczy?
Po opisanej wyżej restrukturyzacji, już jako PESA, własnymi siłami utworzono biuro badań i rozwoju (obecnie liczy 250 osób). Zaczęto od szukania na kolejowym rynku niezagospodarowanych nisz. Wymyślono kryte wagony do przewozu zboża (do tej pory wożono je w węglarkach, zboże się psuło). Zaczęto budować wagony do przewozu drewna. Szybkie do załadunku i wyładunku. W 2002 r. zbudowano spalinowy szynobus (te pojazdy obecnie jeżdżą i przez Lubań). Później był pociąg elektryczny, następnie pierwszy w Polsce tramwaj niskopodłogowy, pierwsze pojazdy z hamulcami tarczowymi oraz pierwsze pociągi jednoprzestrzenne. Pierwsze w Polsce zestawy mogące jeździć ponad 200 km/godz. (ze względy na stan torowisk z elektronicznie obniżoną prędkością).
Po wyprodukowaniu tramwajów dla Elbląga i Łodzi, w 2006 r. PESA wygrała przetarg na dostawę 186 tramwajów dla Warszawy.
Od kilku lat spalinowe pociągi z Bydgoszczy jeżdżą we włoskich regionach Bari, Mediolan i Bolonia. Mer Bolonii widząc wjeżdżający na peron pociąg PES-y powiedział: „Teraz rozumiem, dlaczego Polska zasłużyła na wejście do UE”.
W 2012 r. 470 pojazdów (o wartości 1,5 mld EURO) zamówiły, wymagające przecież i faworyzująca niemieckie produkty, Deutsche Bahn. W tym roku włoskie linie Trenitalia podpisały z PESA kontrakt na dostawę 40 spalinowych pojazdów (wartość – 140 mln EURO) z opcją zakupu kolejnych 20.
Kilkadziesiąt pojazdów trafiło do… Brazylii.
W czerwcu 2013 r. bydgoska PESA podpisała kontrakty na dostawę 120 tramwajów do Moskwy i 20 do Bułgarii.
Rok temu: 26 zestawów pasażerskich do Niemiec, 186 tramwajów do Warszawy, 30 na Śląsk. Gdy ogląda się stronę PES-y, zawrót głowy gwarantowany.
Wszystkie własnej konstrukcji i – co należy podkreślić – z międzynarodowymi certyfikatami.
Obecnie PESA zatrudnia ok. 1500 osób.
***
Ilekroć mijam to, co z dawnego lubańskiego ZNTK-u zostało, dopada mnie poczucie winy. Pewnie za mało się starałem, okazałem się za mało przekonujący, na pewno mogłem zrobić więcej…
ZNTK Lubań i ZNTK Bydgoszcz. Dwa zakłady, dwa światy…
Zdzisław Bykowski
Napisz komentarz
Komentarze